GODIŠNJICE

G. Tomljenović

100 godina od prvog leta oko sveta

U otvorenom kokpitu, sa jednim motorom

Pionirsko putovanje oko sveta četiri američka aviona, koji su 1924. godine tokom 175 dana preleteli više od 42 hiljade kilometara sa sletanjem u 22 zemlje, predstavljalo je neverovatan podvig koji je zahtevao ne samo sveobuhvatnu obuku letačkih posada za sletanje i na vodu, već i diplomatske aktivnosti i temeljno logističko planiranje i na zemlji i na moru

Samo dve decenije nakon što su dvojica američkih inženjera, braća Vilbur i Orvil Rajt (Wright), 1903. godine predstavili svoj izum, kontrolisanu leteću mašinu težu od vazduha, sa sopstvenim pogonom, već 1924. godine je zabeležen i prvi avionski let oko sveta. U međuvremenu, sa jednom od najslavnijih priča u američkoj istoriji o istraživačkom radu braće Rajt, započinje i globalna vazduhoplovna era u kojoj će se vrlo brzo pokazati da najudaljenije tačke na planeti ipak mogu vrlo uspešno da se povezuju vazdušnim putem. Nakon što su Rajtovi rešili osnovne tehničke probleme letenja vezane za podizanje, propulziju i kontrolu letelice, i sve to početkom 20. veka predstavili ne samo teorijski, govoreći o “Nekim aeronautičkim eksperimentima”, već i praktično na sopstvenom aeroplanu, i civilna i vojna avijacija vrlo brzo su počele da se razvijaju.
Do početka Velikog rata 1914. godine, i u Evropi - gde su braća Rajt svoj izum predstavila javnosti 1908. godine - pored vazduhoplovnih balona i zmajeva, u razvoju su i prvi vazdušni brodovi i “aeroplani” (avioni) koji se isprva koriste u vojne svrhe. Italijansko-turski rat za Libiju, 1911-1912. godine, prvi je vojni sukob u koji je Italija uvela novo sredstvo ratovanja, koristeći avione za izviđanje i za bombardovanje neprijateljskih položaja, da bi već u Prvom svetskom ratu vazduhoplovne snage postale ključni deo ratne mašinerije. U još nerazvijenom civilnom vazduhoplovstvu pionirske avio-kompanije tek počinju publici da predstavljaju svoje leteće mašine i pridobijaju javnost za novu tehnologiju koja će promeniti svet.
I prvi let oko sveta izveli su vojni avijatičari, pripadnici američke Vojne vazduhoplovne službe, inače preteče Vazduhoplovnih snaga SAD. Pionirsko putovanje četiri aviona, koji su tokom 175 dana - 363 sata letenja - preleteli više od 42 hiljade kilometara sa sletanjem u 22 zemlje, trebalo je da testira praktičnost i proceni mogućnosti nove tehnologije, ali i da promoviše američku industriju i popularizuje vazdušni rod vojske. U vreme kad u svetu nisu postojali aerodromi kakve danas poznajemo, bio je to neverovatan podvig koji je zahtevao ne samo sveobuhvatnu obuku letačkih posada već i diplomatske aktivnosti i temeljno logističko planiranje i na zemlji i na moru.

Detaljno planiranje

Početkom 1923. godine, Vazdušna služba američke vojske je jednoj grupi oficira u okviru Ratnog ministarstva poverila zadatak planiranja te misije, uz podršku Mornarice, Biroa za ribarstvo i obalske straže i diplomatskog kora.
Već na samom startu tih priprema se, međutim, pokazalo da nijedan od američkih vojnih aviona ne može da izvede takav let, pa je od proizvođača širom sveta zatraženo da ponude novi, bolji avion. Sa kompanijom “Donald Daglas” ugovorena je izgradnja modifikovanog torpednog bombardera DT-2, koji je taj proizvođač već isporučio američkoj mornarici, 1921. i 1922. godine. Nazvana Douglas World Cruiser, modifikovana letelica je bila čvrst avion sa zamenljivim stajnim trapovima, točkovima ili pontonima, što je bio imperativ za predstojeći let: pontoni su bili obavezni zbog toga što je ruta leta obuhvatala velike delove sveta gde je jedino mesto za sletanje bilo na vodi. Druga najveća neophodna modifikacija bila je da DT-2 bude osposobljen za letove na daljine veće od 800 milja, to jest da se poveća kapacitet nosivog goriva; ovo je postignuto šestostrukim povećanjem (sa oko 435 na gotovo 2.500 litara), na taj način što su sve unutrašnje strukture za nošenje bombi zamenjene dodatnim rezervoarima za gorivo.

Za potrebe World Flight-a, kako je zvanično nazvana ova misija, kompanija “Donald Daglas” je isporučila flotu od pet jednomotornih aviona: jedan za testiranje i obuku, i četiri za samu ekspediciju. Otvoreni kokpit aviona mogao je da primi dva člana posade, a merio je nešto više od 11 m u dužinu, i nešto više od četiri metra u širinu, sa rasponom krila od oko 15 m. Prazan avion bio je težak oko dve tone, ali je mogao da poleti sa težinom do oko tri tone. Opremljen Liberti V12 motorom od 420 konjskih snaga, imao je maksimalnu brzinu od 166 km/h, iako je uglavnom krstario brzinom između 110 i 130 km/h. Maksimalna visina na koju je mogao da se popne iznosila je oko tri kilometra. U avionu nije bilo radija, padobrana, niti druge opreme za spasavanje, a svaka letelica je mogla maksimalno da ponese 136 kg zaliha.

U planiranju ovog ogromnog poduhvata, Vazdušnoj službi američke vojske kritično važnu pomoć pružile su Mornarica i Obalska straža, uspostavljanjem udaljenih skladišta za snabdevanje, kao i servisiranjem i pružanjem pomoći na otvorenom moru. U tu svrhu je širom sveta, uključujući i mesta na kojima avion nikad ranije nije leteo, distribuirano na hiljade galona goriva i ulja, 35 rezervnih motora, 14 dodatnih kompleta pontona, kao i brojni drugi rezervni delovi.
U misiji su učestvovala četiri aviona sa dvočlanom posadom, nazvana po najvećim američkim gradovima. U “Sijetlu” su leteli major Frederik Martin (1882-1956), pilot i zapovednik leta, i narednik Alva L. Harvi (1900-1992), vazduhoplovni mehaničar; u “Čikagu”, poručnik Louel Smit (1892-1945), pilot, drugi zapovednik leta, i poručnik Lesli P. Arnold (1893-1961), kopilot; u “Bostonu”, poručnik Li P. Vejd (1897-1991), pilot, i poručnik Henri H. Ogden (1900-1986), aviomehaničar; “Nju Orleansom” su upravljali poručnik Erik H. Nelson (1888-1970), pilot, i poručnik Džon Harding Mlađi (1896-1968), kopilot. Ruta ih je vodila kroz klimatske ekstreme, od arktičkog do tropskog, i preko Tihog, Indijskog i Atlantskog okeana. Avijatičari su se borili protiv lošeg vremena, bolesti, iscrpljenosti i mehaničkih problema, te su gotovo šestomesečno putovanje završili samo “Čikago” i “Nju Orleans”. Srećom, posade “Sijetla”, koji se srušio na Aljasci, i “Bostona” koji je potonuo u Atlantski okean, nisu pretrpele povrede. Štaviše, na polaznu tačku se vratio i rezervni avion “Boston II”.

Od Aljaske, preko Pacifika, do Indije…

Prvi let oko sveta, World Flight, zvanično je započeo 6. aprila 1924. godine, iz Sijetla, u državi Vašington. Uz istočnu obalu Kanade, mala eskadrila je letela ka Aljasci, gde su je dočekale veoma niske temperature, sneg, gusta magla i jake oluje, posebno na Aleutskim ostrvima. Posada “Sijetla” nije uspela da se izbori sa razornim planinskim vetrovima, ali su uspeli da oštećeni avion 15. aprila prinudno spuste nadomak rta Igvak, radi popravke. Sa zamenskim motorom, posada je nastavila putovanje pokušavajući da sustigne ostala tri aviona koji su ga čekali u Holandskoj luci, na Aljasci. Na žalost, čelni avion se u gustoj magli 30. aprila srušio na planinskim padinama nadomak luke Moler. Posada je uspela da preživi šest teških dana pre no što je stigla do fabrike ribljih konzervi u aljaskoj luci, iz koje su kasnije evakuisani u SAD.
Predvođeni “Čikagom” koji je preuzeo komandu, tri preostala aviona su nastavili put ka Dalekom istoku, leteći duž Aleutskih ostrva i dalje, preko severnog Pacifika. Po prelasku Međunarodne datumske granice, zamišljene linije koja sredinom Tihog okeana deli vremenske zone, sredinom maja su sleteli na Beringovo ostrvo, istočno od poluostrva Kamčatka, u Sovjetskom Savezu. Sovjetske vlasti Amerikancima nisu dale dozvolu za sletanje, ali je u blizini bio američki brod “Elder” na kome su vazduhoplovci proveli noć. Potom su poleteli put Japana, i tako postali prvi avijatičari koji su preleteli Pacifik; nakon jednog sletanja na tada japanskim Kurilskim ostrvima, leteći na jugozapad, 22. maja su stigli do japanske prestonice Tokija.
Niz obalu Kine, preko Japana i Koreje, pionirska eskadrila nastavila je relativno miran let ka jugu, ka Francuskoj Indokini (današnjem Vijetnamu). U jugoistočnoj Aziji se, međutim, suočila sa ekstremnim vrućinama i vlagom, tajfunskim vetrovima, tropskim bolestima, a problem je bio i to što su plovni putevi, koje su koristili za poletanje, često bili zakrčeni domaćim čamcima. Po sletanju u Hong Kong, gde su prizemljili po vrlo jakoj kiši, obavili su sve manje popravke na svojim avionima, uključujući i zamenu pontona.  
Posebno težak test za avijatičare bile su džungle Francuske Indokine, gde se dogodio novi peh - po napuštanju Hajfonga u Tonkinškom zalivu, na motoru “Čikaga” je slomljena klipnjača i avion je prinudno sleteo u jednu lagunu na oko 40 km od mesta Hue. Punih 10 sati trajalo je transportovanje oštećenog aviona do tog gradića u kome je motor “Čikaga” zamenjen rezervnim, dopremljenim iz Sajgona. Let je nastavljen preko Bangkoka na Tajlandu, i dalje ka Burmi (Mjanmar). Do Kalkute u Indiji, gde su odseli u hotelu Great Eastern, stiglu su 26. juna. To još nije bila tačka koja bi označila da su prevaliti najtežu polovinu puta oko sveta, ali avijatičari su se već tako osećali.

…i natrag u Evropu, pa preko Atlantika

Let World Flight-a preko zemalja Dalekog i Bliskog istoka, u junu i julu 1924. godine, obuhvatio je i tropske džungle Indije, pa zatim i peščane pustinje današnjeg Iraka i Jordana. U tom delu rute, na niz ranjih nezgoda nadovezala se povreda poručnika Smita, pilota “Čikaga” i zapovednika leta, koji se 29. juna okliznuo u mraku i u padu slomio rebro, kao i velikim kvarom motora na “Nju Orleansu”, tokom niskog nadletanja vrele pustinje nadomak Karačija. Louel Smit je, međutim, insistirao da se misija nastavi bez odlaganja, odmah nakon što su sva tri aviona, u Karačiju, opremljena novim motorima.  
Let ka Evropi, na koji je World Flight eskadrila krenula 7. jula, iz Karačija, bio je znatno opušteniji i gotovo bez problema. Pontoni su za potrebe daljeg leta zamenjeni točkovima, te su avioni bili brži i, između zaustavljanja, mogli su da prevaljuju duže putanje. Jedina nezgoda, izazvana velikim vrućinama koje su primorale avijatičare da ka iračkom Bagdadu lete u laganim kratkim pantalonama, bile su opekotine od sunca na kolenima. Uprkos tome, u Bagdad su stigli 8. jula, a u Carigrad (današnji Istanbul) dva dana kasnije. Na evropsko nebo su uplovili nakon što su nastavili da lete ka severozapadu, gde su 13. jula stigli do Beča. Već narednog dana World Flight je poleteo ka Parizu, gde stiže na Dan pada Bastilje, 14. jula. Nadomak “gradu svetlosti” američke pionire je sačekala pratnja francuskih aviona koja ih je povela u slavljeničko preletanje Trijumfalne kapije, pre no što su sleteli na aerodrom Le Burže, pred hiljade oduševljenih Parižana. Nakon dva dana, 16. jula, eskadrila je odletela u London, a zatim na sever Engleske, gde se 13 dana pripremala za putovanje preko severnog Atlantskog okeana, ponovnim postavljanjem pontona i promenom motora.
Prelazak Atlantika, u avgustu 1924, podrazumevao je najduže letove nad vodom, pa je Američka mornarica, duž planirane rute World Flight-a, stacionirala niz spasilačkih brodova za slučaj da letači budu primorani da slete u otvoreni okean. Gusta magla i iznenadne oluje su na tom delu puta bile stalni problem.

Prvih dana avgusta, američki dnevnik The Seattle Times predvideo je da će se tri aviona vratiti na svoje polazište 19. avgusta, ali Atlantski okean nije bio blagonaklon prema njima. Leteći između Orknijskih i Farskih ostrva, posada “Bostona” je uočila da je motor aviona ostao bez ulja i da je kvar neizbežan, te su odlučili da slete na vodu. Iako je to bila dobra odluka, jer avion nije bio ozbiljno oštećen a letače je nekoliko sati kasnije spasila američka krstarica “Ričmond”, pogoršanje vremena i divlji morski talasi ugrozili su pokušaje spasavanja aviona koji je “bio u vuči”. Narednog dana potonuo je u Atlantik.
Posada “Bostona” nastavila je ka Rejkjaviku na Islandu, gde su se 5. avgusta ponovo pridružili avijatičarima iz “Čikaga” i “Nju Orleansa”, i gde su ih čekale dobre vesti: prototip aviona, koji je već nazvan “Boston II”, kao zamena biće im dopremljen do Nove Škotske, na severoatlantskoj obali Kanade.
Posle dugog boravka u Rejkjaviku, na Islandu, “Čikago” i “Nju Orleans” su poleteli ka Fredriksdalu na Grenlandu, preko najduže deonica celokupnog putovanja, sa čak pet spasilačkih brodova nanizanih duž rute. Let od Islanda do Grenlanda zaista se pokazao kao veliki test veštine i hrabrosti pilota koji su, uz veliku opasnost od sudara sa visokim santama leda, zbog veoma guste magle bili primorani da lete tik iznad talasa.
Konačno, 31. avgusta, sa Grenlanda su se zaputili natrag na Severnoamerički kontinent. Usred tog leta, “Čikago” je ostao bez pumpe za gorivo pa je posada, u naredna četiri sata letenja, koristila ručnu pumpu za hitne slučajeve. Uspešno je sletela u Ajs Tikl u kanadskoj provinciji Labrador. Posle brze popravke aviona, već 3. septembra “Čikago” i “Nju Orleans” stižu u Piktu, u Novoj Škotskoj, gde ih čekaju “Boston II” i njegova posada, i odakle 5. septembra zajedno poleću ka Bostonu. Iako je gusta magla primorala eskadrilu da sleti na pučinu blizu Mer Pointa u jugoistočnom Mejnu, najbitnije je bilo to da se World Flight već vratio kući, u SAD. Po dolasku u Boston, pontoni su zamenjeni za točkove i let je nastavljen duž istočne obale. U Njujork sleće 8. septembra, a u Vašingtona se posade aviona narednog dana sastaju sa (tridesetim) predsednikom SAD Kalvinom Kulidžom i članovima njegovog kabineta.  
Usledilo je pobedničko krstarenje širom zemlje, sa sletanjima u više od deset gradova. Širom SAD, oduševljena publika izlazila je da dočeka i pozdravi heroje svoje avijacije, koji su leteli niz istočnu obalu do Vašingtona, pa na zapad preko Alegenija do Dejtona i Čikaga, i južno do Dalasa. Odatle su preleteli pustinju Mohave spuštajući se na jugozapad do San Dijega. Njihovo trijumfalno putovanje zapadnom obalom uspešno je završeno povratkom u Sijetl, 28. septembra 1924. godine.

G. Tomljenović

Kompletni tekstove sa slikama i prilozima potražite u magazinu
"PLANETA" - štampano izdanje ili u ON LINE prodaji Elektronskog izdanja
"Novinarnica"