AVIOSAOBRAĆAJ

Pripremio:Čedomir Janjić

Jubilej: 80 godina JAT-a

Putevi preko neba
Jat Airways

Avion braće Rajt poleteo je decembra 1903. a već juna 1909. Blerio je preleteo Lamanš. U Prvom svetskom ratu avioni su, kao novo borbeno sredstvo, odigrali značajnu ulogu u ratnim operacijama. Početkom 1919. počeo je razvoj vazdušnog putničkog i teretnog saobraćaja

Zahvaljujući povoljnom geopolitičkom položaju, Srbija se kao deo Kraljevine SHS, brzo uključila u evropski vazdušni saobraćaj. Već marta 1923. godine kompanija „Franko-Rumen“ uključila je Beograd u prvu transkontinentalnu liniju Pariz-Istambul, i time postala konkurent poznatom vozu Orijent-ekspres, tada najbržoj vezi između zapadne Evrope i Bliskog istoka. Od Pariza do Istambula letelo se dvokrilcima sa četiri putnička mesta, uz više usputnih sletanja. Put je trajao 31 sat. Septembra 1923. na relaciji Beograd(Pančevo)-Bukurešt uvedena je prva redovna noćna linija vazdušnog saobraćaja u svetu. Ubrzo su na privremeni aerodrom kod Pančeva sletali i avioni drugih kompanija na putu ka istoku.

Nedovršeni hangar na aerodromu u Beogradu, 1925.

Akcija za osnivanje domaćeg društva za vazdušni saobraćaj, koju je vodio Aeroklub, započeta je 1925. godine. Međutim, zbog zakasnele pomoći države, akcionarsko društvo pod nazivom „Aeroput“ osnovano je tek 17. juna 1927. Prva linija domaćeg vazdušnog saobraćaja Beograd-Zagreb otvorena je 15. februara 1928. Sledeće godine avioni „Aeroputa“ „potez 29“ leteli su (sa pet putnika) preko Zagreba do Beča, a 1930. otvorena je linija Beograd-Skoplje-Solun. Tih godina „Aeroput“ je sa nekoliko domaćih linija povezao Beograd i Zagreb sa većim centrima u unutrašnjosti zemlje i obalom Jadrana.

Velika ekonomska kriza tridesetih godina zaustavila je razvoj preduzeća. Uspon je nastavljen 1933. da bi mreža dostigla maksimum 1938. Pored pomenutih linija, avioni „Aeroputa“ leteli su od Dubrovnika preko Zagreba u Prag. U saradnji sa italijanskim i rumunskim avioprevoznicima održavana je linija Bukurešt-Beograd-Venecija-Milano, a letelo se i za Tiranu i Sofiju. Ukupna dužina domaćih i međunardnoih linija iznosila je 2.776 km, što je „Aeroput“ uvrstilo u red razvijenih kompanija u Evropi. Tome je doprineo i izbor aviona, među kojima je od 1937. bio i američki dvomotorac metalne konstrukcije „lokid elektra 10“, sa 10 putničkih mesta.

„Aeroput“ postaje JAT

„Lokid 10 elektra“ i „junkers“ Lufthanze u Beogradu, 1939

Drugi svetski rat je još trajao a transportnim avionima Jugoslovenskog ratnog vazduhoplovstva prevoženi su i civilni putnici. Vojni avioni su, u prvim poratnim godinama, nastavili da lete na nekoliko domaćih i međunarodnih linija mada se ubrzo pokazalo da se mora ići drugim pravcem. Zato je 1947. osnovan Jugoslovenski aerotransport - JAT koji je od 1. aprila 1947. trofejnim avionima „junkers JU-52“ i „daglas DC-3“ preuzeo civilni vazdušni saobraćaj, ubrzo usmeren ka zemljama istočne Evrope.

JAT-ovi avioni su 1949, u jeku blokade i sankcija država istočnog bloka, počeli da lete prema Cirihu, čime je obnovljen saobraćaj sa zemljama zapadne Evrope. Ubrzo su otvorene i linije za Minhen, Frankfurt, Pariz i Atinu. A kada su 1955. u saobraćaj uvedeni moderni američki avioni „konver“ CV340 i 440, linije su produžene do Londona, Kaira i Bejruta. Pošto je 1956. obnovljen saobraćaj sa zemljama istočne Evrope, JAT je bio u prilici da zaokruži mrežu evropskog i evro-mediteranskog saobraćaja.

Era mlaznih letelica

Kao zamenu za „DC-3“, JAT je odabrao „konver CV-340“

Krajem pedesetih godina, nebom su zagospodarili avioni na mlazni pogon. U JAT-u su 1962. odlučili da u flotu uvedu francuske „karavele“, koje su po mnogim osobinama značile revoluciju u razvoju vazdušnog putničkog saobraćaja. Od februara 1963. kada je prva „karavela“ sletela na novi međunarodni beogradski aerodrom, JAT je beležio godišnji rast poslovanja od 25%. U flotu su 1969. uvedeni avioni druge generacije mlaznjaka „daglas DC 9“ sa 115 putničkih mesta. Ovaj tip aviona najduže se zadržao u JAT-u budući da su ti avioni korišćeni sve do prošle godine.

Kompanije je, sedamdesetih godina, uvela u interkontinentalni saobraćaj četvoromotorne avione „biong 707“, koji su u početku leteli u čarter saobraćaju za Australiju, Kanadu i SAD, uglavnom prevozeći ljude iz jugoslovenske dijaspore. Krajem sedamdesetih godina uveden je redovan interkontinentalni saobraćaj ka svim kontinentima osim ka Južnoj Americi. To je zahtevalo nove avione. Odlučeno je da se nabavi širokotrupni tromotorni „daglas DC 10“, koji je mogao da preveze 282 putnika i 40 tona robe. Prvi takav avion doleteo je u Beograd decembra 1978. i na prigodnoj svečanosti dobio ime „Nikola Tesla“. Drugi avion istog tipa uveden je u saobraćaj maja 1979. Kasnije je JAT iznajmljivao još tri trakve letelice. One su, tokom osamdesetih godina, letele na više od petnaest interkontinentalnih linija, ostvarujući dnevni nalet po avionu od 13,22 sata, što je bio rekord među evropskim avioprevoznicima.

Godine najvećih uspeha i krize

Osamdesetih godina, održavajući 328 linija, od čega 256 inostranih, kojima je 17 jugoslovenskih gradova bilo povezano sa 63 vazdušne luke u svetu, JAT je uspevao da preveze preko 4,5 miliona putnika godišnje (od kojih 332 hiljade u interkontinentalnom saobraćaju), što je kompaniji obezbedilo 33. mesto među 156 članica Međunarodnog udruženja vazdušnog saobraćaja IATA. U tom periodu, JAT je bio prva evropska kompanija koja se opredelila da nabavi avione treće generacije srednjeprugaša „boing 737-300“, koji su u flotu uključeni 1985. i do danas čine okosnicu JAT-ove vazdušne flote. Tokom 1989. u saobraćaj je uveden i savremeni avion za regionalni saobraćaj „ATP 42/72“, a 1989. pušten je u pogon probni sto za ispitivanje mlaznih motora, izgrađen uz podršku francuske firme „Snekma“. Ranije 1986. završen je veliki hangar za širokotrupne avione, što je najveća JAT-ova investicija u infrastrukturu kompanije.

Ratna zbivanja i međunardne sankcije od maja 1992. dovele su u pitanje opstanak JAT-a. Kompanija je ipak uspela da održi svoje ljudske i tehničke resurse pa i minimum vazdušnog saobraćaja tako da je, odmah po prestanki sankcija, obnovila veći deo linija. To je bilo iznenađenje za mnoge poznavaoce složenog funkcionisanja vazdušnog saobraćaja. A nove sankcije i bombardovanje Jugoslavije 1999. doveli su JAT još jednom u tešku situaciju, iz koje je kompanija izašla sa smanjenim mogućnostima, ali sposobna da se ponovo uključi u vazdušni sabraćaj.

Čedomir Janjić